CAIO, sigla de Companhia Americana Industrial de Ônibus, empresa esta criada em 1945 na cidade de São Paulo pelos irmãos Piedade Gonçalves, donos de uma revenda Ford e por José Massa, imigrante italiano vindo ao Brasil em 1924, que assumiu a sociedade 12 anos depois de sua fundação. José Massa foi membro da Grassi por 18 anos e era experiente na avidez por mais ônibus no Brasil de pós-guerra, causando crescimento na produção rápida e, em 1946, foi responsável por 146 carrocerias e 319 no ano seguinte.
Primeiro Chassi Brasileiro com Motor Traseiro
Em 1953, com ousadia, a empresa apresentou um chassi de fabricação própria, com inspiração e licença da SICCA, com motor FNM nacional, sendo o primeiro chassi de motor traseiro no Brasil pelas instalações da Cermava, que lhe pertenciam desde 1948, onde a Caio fabricava cerca de 300 unidades até 1964. A importação de chassis das mais variadas marcas de modelos, incluindo caminhões sem cabine para montar veículos para transportar pessoas, mesmo os caminhões pesados da FNM, único fabricante de veículos que foram utilizados na construção de ônibus. A iniciativa marcante da Caio teve como objetivo o transporte de passageiros, muitos anos antes do início da produção de veículos no país.
SICCA - Fabricante italiana dos chassis da marca Siccar, estatal fundada em 1949. Tal qual iniciou a fabricação de carrocerias e, desde 1970, teve a colaboração da FIAT, onde surgiram os consórcios Inbus, Bredabus e BredaMenaribus. Em 1990, a Siccar foi adquirida pela Iveco, deixando de existir como marca Siccar, começando a fabricar componentes para carros militares para e pela própria Iveco.
Na mesma época do chassi Siccar, a Caio renovou suas linhas de fábrica, melhorando e modernizando o desenho, adotando linhas mais aerodinâmicas, superfícies curvas e vigias envolventes nos para-brisas. Assim, perderam seu ar mais artesanal e chegaram mais perto do design, do que havia de mais atualizado no exterior. Surgiu o ônibus Coach "Fita Azul" no Brasil feito pela Caio, batizado oficialmente de Leyland, tal modelo que seguiu por muitos anos, até o final dos anos 50.
Em 1955, surgiu o Caio Papa-Filas, ônibus que era na verdade, uma espécie de carreta, construída sobre o chassi da Trivelatto, semi-reboque Massari, puxada por um caminhão cavalo mecânico FNM, tendo cabine própria da Caio. Era uma solução tosca, testada no Rio de Janeiro e na CMTC em São Paulo. O modelo só rodou por três anos, tendo este uma manutenção caótica, era desconfortável, lento e de manejo urbano ruim, mesmo assim, foi tido como o maior veículo construído na América do Sul, com fins de suprir as necessidades do transporte urbano mais demandado.
Em 1956 surgiu a Mercedes Benz Brasil, fabricando seu primeiro caminhão LP-312, muito usado para lotações. Em seguida, 1958 teve seu lançamento do LP-321, primeiro chassi com posto de comando avançado e a Caio seria a primeira empresa a encarroça-lo. Os ônibus teriam então fornecimento das primeiras cabines para também os novos caminhões da marca, tendo 30 unidades fabricadas por dia.
Bossa Nova e Jaraguá
Em 1960, surgiu o Bossa Nova, bem diferente dos anteriores, com janelas largas, vidros deslizantes e para-brisas maiores. O primeiro ônibus "tubular", feito com chapas estampadas em duplo U. Com colunas verticais, o modelo assumiu colunas inclinadas para seguir a moda da época, depois a Caio seguiu para o modelo Papa-Léguas, imponente carroceria monobloco com mecânica GM Coach, com motor traseiro da Caio. A Expresso Brasileiro foi a primeira empresa a obtê-lo, a mesma já tinha unidades de ônibus norte-americanos GM ODC-210, que exigia intervenções mais profundas. O Bossa Nova também chegou a ser base de criação do modelo Trólebus, que circularam em São Paulo, São Carlos, Araraquara, Belo Horizonte e Recife. Para Araraquara, foi vendido um ônibus em 1962 sobre chassi FNM, com sistema elétrico e controles Ansaldo. Os Trólebus de Recife, apresentados no III Salão do Automóvel, foram fornecidos em 1963; equipados com componentes da Villares, com 12,2m de comprimento para 120 pessoas. Os maiores fabricados no país.
Ainda em 1963, surge o modelo Jaraguá para o setor urbano. Com estilo bem mais leve e área envidraçada, bem mais moderno que o Bossa Nova. Em 1965, o modelo foi reestilizado com nova grade dianteira e novo conjunto de faróis e, foi o primeiro grande sucesso de vendas. Em 1964, a Caio já estava fabricando mais de dez mil ônibus desde a sua fundação, criando 150 unidades por mês, com ampla variedade de modelos em linha, com chassis Mercedes Benz LP e LPO de motor dianteiro, com modelos urbanos, executivos e turismo com chassi da Scania e para plataformas Mercedes Benz com motor traseiro, além de modelos mais rústicos do tipo lotação, como o Mini-Caio. Seu carro-chefe chegou a ser o modelo Milionário, tendo o nome batizado de Bandeirante, apresentado no Salão do Automóvel de novembro daquele ano como rodoviário, especial para o chassi convencional Mercedes Benz, com poltronas anatômicas reclináveis com três níveis e até com apoios laterais para a cabeça.
Em paralelo, em 1960, a Caio tomou poder da principal empresa de transporte urbano da Baixada Santista e, dois anos depois, surgiu a Caio Norte em Jaboatão - PE, feita com recursos da Sudene, com linha de montagem de 48 unidades por mês. Em 1965, depois da venda da Cermava, a Caio tomou controle da Única Auto Ônibus, com linha rodoviária que ligava São Paulo ao Rio.
Gaivota, a Ousadia Não Para
No Salão do Automóvel de 1966, surge o Gaivota, a primeira cartada da Caio, sem muito sucesso na tentativa de ocupar uma fatia da área rodoviária no país, junto da Ciferal e Eliziário, além das poderosas Nicola e Nielson. O modelo tinha as cores da Única, o que alcançou profundo merchandising da empresa de transportes, que disputava viagens com a Cometa e Expresso Brasileiro, obtidas pela Ciferal e pela Nielson. A Única foi usada pela Caio para promover novos modelos rodoviários, já que o Gaivota apresentava acabamento e conforto como principais qualidades, com 19 poltrona-leitos revestidas de "plástico veludo", com regulagem em seis níveis, projeto em parceria com a Probel, toalete, rádio e microfone, serviço de bar com chamada individual, luzes individuais, renovação de ar com ventiladores e exaustores, cintos, cabine isolada com dormitório para o motorista, cortinas de veludo e vidros fumê. Nas configurações normais comportava 38 passageiros. Compatível com os chassis Scania L-76 e Mercedes Benz O326, com mecânica "menos nobre". A fabricação do modelo seguiu até 1975, quase que somente para a Única.
No VI salão de 1968, o Gaivota ganhou novo estilo na grade, faróis modificados, janelas mais altas e teto plano, seguindo a tendência da época. A empresa chegou a fabricar 126 unidades. Também no mesmo ano surgiu o modelo urbano Bela Vista para 1969.
Mas uma profunda crise alcançou o setor dois anos depois, causando o fim da Cermava, a Caio foi a menos afetada, com queda de produção perto dos 30%. A exportação de unidades ajudou a empresa a se livrar da crise, exportando modelos como o Mini-Caio, com o afim de atrair novos consumidores. Foi em 1970 no Salão do Automóvel que o modelo Cascavel foi apresentado, tendo ele dois níveis de teto.
O modelo Gaivota foi reestilizado novamente, tendo 10% do preço reduzido. A grade foi reduzida e passou a envolver os faróis dianteiros, cúpulas simplificadas, novos faróis traseiros e para-brisas modificados em largura.
A década de 70 também foi de ótimo crescimento para a Caio por conta do aumento das exportações, com planos de nova fábrica para Guarulhos - SP para atender ao mercado externo, que foi exercido na prática na cidade de Botucatu - SP, o que antes era da cearense Pluma de 1974 e da carioca Metropolitana de janeiro de 1976. Surgiu a Caio-Rio, com retomada irônica do controle sobre a Cermava que já foi da Metropolitana. A ideia foi de se integrar a maior concessionária Mercedes Benz regional.
25 Anos de Caio
1971 foi o ano que a Caio atingiu 14mil ônibus fabricados, completando 25 anos. Ela se tornou a maior indústria de ônibus do setor urbano, com mais de 95% de fornecimentos. Surgiu o modelo Jubileu 25, com chassi Mercedes Benz LPO para a Caio Norte. Jubileu 25 era baseado na ousadia futurista do Gaivota, não carecia de equilíbrio em suas linhas, sendo marcantes as janelas laterais com cantos em ângulo vivo. A faixa de vinil chegava ao teto, o vinco percorria as laterais, os para-brisas dianteiro e traseiro e as lanternas traseiras bem esbeltas por sinal. Tinha toalete, 40 poltronas reclináveis, luzes individuais, divisão para o motorista e bagageiro passante na traseira. Em comemoração aos 25 anos de linha produtiva, a Caio modificou o logo que é utilizado até hoje.
No mesmo ano, surgiram os primeiros furgões e microônibus para os recém-lançados caminhões Mercedes Benz L-608, os famosos "Mercedinhos", projetados para 1972. O primeiro a ser aplicado foi o micro Verona, com cabine dos Mercedinhos, composto pelas versões ambulância, microônibus escolar, turismo ou executivo, camping, furgão com portas traseiras ou laterais, além do furgão cabine dupla. O estilo era baseado na versão dos Mercedes Benz da Alemanha. Em 1974, os micros ganharam desenho próprio da Caio, com linhas mais retas e janelas maiores, ainda mantendo a dianteira do Mercedinho L-608, passando a se chamar Carolina. Ano seguinte, os Carolina também foram fabricados no Jaboatão - PE.
Caio Carolina 1974, mesma finalidade do Verona, que mantem a carinha do Mercedinho
Caio Bela Vista 2 1975 sobre chassi e motor Cummins ULC-210 motor traseiro
Para 1975, a Caio criou o Bela Vista 2, com modificações internas, novas lanternas e nova grade, e o Gaivota montado sobre o chassi Scania BR-115 de motor traseiro, com novo estilo estético.
.PNG)
Em 1974, a Caio criou o modelo urbano Gabriela, com linhas mais retas, maior área envidraçada, fibra de vidro e iluminação fluorescente, mas com colunas inclinadas. Veio o para-brisas traseiro plano em peça única, solução aplicada para o restante da indústria. No Salão do Automóvel em 1976, surge o Gabriela 2, que ganhou colunas retas. O modelo foi o primeiro da Caio a ter uma versão articulada, com chassis Volvo nacionais e Scania com motor dianteiro.
Também no mesmo ano, surge o modelo rodoviário Corcovado, derivado do Metropolitana Independência de 1972. Os detalhes de acabamento eram de praxe, reduzindo os lugares de 36 para 32, com mais espaço entre os bancos; serviços de água filtrada com copos de papel, piso de carpete e vidros fumê.
Ainda no mesmo ano, em conjunto com Villares e Massari, montou os trólebus de carroceria Gabriela 2, para as licitações de transportes de São Paulo e Araraquara. A Caio era a responsável pelos monoblocos, a Massari era a responsável pelas plataformas de elementos Fiat e FNM. Em 1977, surge o intermunicipal Itaipu, nas versões urbana, rodoviária e turismo, originado do Gabriela 2, com pequeno rebaixo no teto, frente mais baixa, para-brisas ampliados e caixa de itinerário transferida para dentro da cabine.
Vencendo a crise de 1980
Depois de muito sofrimento econômico ao fim da década de 70, mesmo em previstos problemas futuros, a Caio viu espaço até a explosão da crise de 1982. As exportações ajudaram no equilíbrio com 500 unidades por mês, 200 para São Paulo, para o Rio e 100 para Pernambuco, com 40% desse total. A Única Auto Ônibus foi deixada pela marca e adquirida pela Viação Itapemirim. Ainda em 1980, iniciando parte da nova planta de Botucatu, que foi concluída só em 1985. 700 unidades ao mês eram criadas em uma das maiores fábricas do mundo, entre elas, a criação de dois "papamóveis", que transportaram o Papa João Paulo II em sua primeira viagem ao Brasil, com cabine e chassi L-608 e derivado do Carolina. Surge o urbano Padron Amélia que tomou lugar do Gabriela 2. O modelo rodoviário Aritana surgiu no mesmo ano, sendo de origem inspiradora ao Gabriela, mesmo com acabamento simples.
Caio Amélia 1980 sobre o chassi LPO-1113, urbano de grande sucesso
Caio Aritana 1982 sobre o chassi LPO-1113, um ótimo executivo da época, mesmo muito leve
O nome Padron Amélia se deve ao projeto Padron, pois no início, o modelo só obtinha o nome Amélia, sendo que Padron era para ônibus com maior robustez, com portas largas e motor traseiro ou sendo um ônibus elétrico, sendo com estrutura mais alto resistente e suspensão pneumática.
Em 1982, a Caio-Norte foi suspensa de suas produções, 900 demissões em São Paulo, fechando a fábrica pouco tempo depois, transferindo o restante da produção para Botucatu - SP. O primeiro trólebus articulado do país surgiu para a CMTC, com carroceria Padron Amélia, capacitando 210 passageiros e tendo o chassi Scania em parceria com a Villares. Mesmo negativa, a ideia do trólebus articulado se espalhou pelo setor, mas ainda sim teve o corte do investimento, suspendendo os articulados elétricos. Só uma unidade restou em 1985, com um trólebus de dois eixos Scania-Villares, fornecido para Araraquara em 1982.
Em 1985, a Caio tentou novamente investir no mercado rodoviário, lançando o frustrado modelo Squalo, no aniversário de 40 anos da marca, que oficializou a inauguração da planta de Botucatu. Montado no chassi O364 da Mercedes Benz, com detalhes pouco usuais, tais como para-brisas dianteiro inteiriço, pequenos faróis, teto elevado, chapa lateral revestida em alumínio, acentuando a pureza das linhas da frente. A ideia era a melhor penetração aerodinâmica do mercado nacional, mas com expectativa frustrada.
A seguir, o micro Carolina ganhou personalidade própria, abandonado a chapa de aço original dos Mercedinhos, com novo teto e spoiler. O Carolina 3 podia ser montado ainda sobre chassis Mercedes Benz, mas também podia ser montada sobre chassis Ford e Volkswagen, ainda com variações das versões, como furgão e ambulância.
Dez Anos com Três Modelos: O Bestial Vitória, o Humilde Alpha
e o Pós-Moderno Millennium
Em 1988, surge um novo substituto para o modelo Amélia, o então robusto Vitória, com um enorme sucesso. Exposto no evento V Brasil Transpo, com linhas limpas e modernas, bonito como nenhum outro da Caio, com equilíbrio harmônico ressaltados nas versões padron e articulado de motor central. A caixa de itinerários integrada ao para-brisas dianteiro bipartido ou inteiriço, com portas de folha única nas versões urbanas simples, folha dupla nas versões padron e articulado, com grade horizontal envolvente com as cores da carroceria, contribuindo e muito com a campanha de acionamento da campainha de cordas que eram substituídas por botões instalados nos balaústres.
Surgiu também o Vitória Intercity, uma versão rodoviária do majestoso, com caixa de itinerário reduzida para dentro da cabine, faróis nos para-choques, spoiler traseiro mais alto. A ideia era compensar o fracasso do modelo Squalo, que só vendeu dez unidades. Na mesma época, a forte tendência de reencarroçamento, fez com que a Caio reutilizasse de plataformas de monoclobo usadas da Mercedes Benz, modificando a base original, reforçando-a e elevando o nível do piso.
.PNG)
No ano de 1993, a Caio assinou uma Joint-Venture com a Mercedes Benz alemã para construir uma fábrica conjunta em Monterrey, no México. A ideia era montar Vitória's com chassi Mercedes Benz OF-1618 e microônibus com chassis mexicanos, para receber carrocerias e chassis nacionais desmontados, sob a forma CKD.
Com visão para o mercado de exportação, a Caio ainda naquele ano, criou dois modelos, entre eles o Monterrey com chassi Mercedes Benz OH de motor traseiro e o monobloco Beta, com suspensão mista de bolsa de ar e molas e motor traseiro MWM de 197cv ou Cummins de 230cv. Era um modelo midi, comportando de 18 a 35 passageiros, com seis configurações diferentes com uma ou duas portas, para uso rodoviário, leito e semi-leito, urbano, shuttle, fretamento ou turismo com piso baixo ou normal.
Em setembro de 1994, na III Expobus, na cidade de São Paulo - SP, além do Monterrey e do proto-Beta, foram mostrados os modelos Carolina 5 com linhas totalmente novas e o modelo Mobile, modelo com linhas do Vitória, mas com frente do caminhão e chassi Ford F-12000 no estilo lotação e com arco de roda arredondado. Uma versão nomeada Taguá também foi lançada, com frente e chassi Mercedes Benz 1214, com arcos de roda e estrutura do próprio Vitória.
A Caio completa 50 anos e, em dezembro de 1995, é apresentado para o ano seguinte o modelo Alpha, que viria a substituir o modelo Vitória, que era pioneiro em fabricação, com 28mil unidades fabricadas. O modelo era bastante conservador em comparação ao seu antecessor que era mais agressivo, com linhas mais arredondadas, sendo um modelo menos expressivo. O urbano Alpha também trazia avanços, detalhes até ocultos, voltados a facilidade de fabricação e redução de custos. Muito dotado de fibra de vidro com plástico reforçado ABS e polipropileno, envolvendo os para-choques, grade dianteira e arco de rodas a caixa de degraus, bancos, frisos externos e logotipos, o salão era revestido com madeira prensada, as portas eram as primeiras a serem de vidros colados, chapeamento externo contínuo, traseira em peça única com fibra de vidro, estrutura com reforço na instalação elétrica com circuito impresso. Foi o primeiro modelo com recursos de informática utilizados amplamente, desde o projeto até a produção.
Em 1997, é criado o modelo Alpha Intercity, modelo voltado ao setor rodoviário, sendo variável ao intermunicipal e turismo. As janelas laterais eram reduzidas na altura, para-brisas ampliado, com caixa de itinerário reduzida para dentro da cabine, porta modificada em design, para-choques com desenho diferenciado, frisos mais altos, para-brisas traseiro reduzido e faróis traseiros adicionados.
A Caio visava um modelo de categoria Padron, como o Amélia e o Vitória. Embora no ano de 1996 houvessem variedades, foi muito solicitado o modelo Alpha ao estilo Padron em 1998, com chassi Mercedes Benz OH-1621L, Scania e Volvo de motor traseiro.
No mesmo ano, o modelo Beta ainda estava em testes, enquanto que, a Caio planejava um modelo nomeado Gama para longas distâncias, mas a ideia foi substituída pela assinatura de uma Joint-Venture com a fabricante espanhola Irizar, que tinha como objetivo fabricar ônibus no Brasil.
Em 1998, por fim, a Caio promoveu três lançamentos, enquanto que a Irizar viria a fabricar o modelo rodoviário Century no Brasil, surge o microônibus Piccolo, que substituiu o modelo Carolina e suas versões variadas, a van Piccolino nas versões standard e luxo, que concorreria com o Marcopolo Volare. E o já então futurista Millennium, para chassis de motor traseiro de piso normal ou low entry. Os três lançamentos da Caio eram tão diferentes que pareciam ser de outra encarroçadora de tão antagônicos, sendo um mini-bus com linhas funcionais, leves e simpáticas e um padron pós-moderno, sendo um ônibus barroco em suas enormes superfícies negras, deletando qualquer delicadeza em detalhe. Mesmo com soluções técnicas e a tendência da moda, eram pouco usuais diariamente, com vidros fumê colados, janelas em canto vivo, dianteira recoberta pelo para-brisas com os faróis alojados, para-choque enorme com fibra de vidro, com proteção de para-choques risíveis para proteção reforçada, com estilo orgânico, pouco harmônico e até menos elegante. Mesmo com ótimas máscaras dianteira e traseira em design, o friso era muito alto, com esquadrias nas janelas em cor escura e painel bem volumoso. O modelo passou por modificações em 2001 nas laterais, colunas, frisos e no teto, para ser mais simplificado e modernizado em acabamento, mesmo mantendo design traseiro e dianteiro. Nisso, foi criado um modelo biarticulado conhecido como Papa-Fila com plataforma usada no modelo Alpha, mas ainda sim tão exótico quanto o próprio Millennium.
Caio Millennium 1998 sobre o chassi Mercedes Benz OH-1621LE de motor traseiro. Para um padron, tinha muito a melhorar na questão da plataforma, estrutura, falta de harmonia em suas linhas, sendo atrativo pela estética da traseira e dianteira, chegou a ser redesenhado ainda em sua geração posterior
Em 1999, a dificuldade em meio a uma crise vinha de longe, mesmo que com sócios negando encarar as causas do início da queda, tal qual afastou os acionistas. Em agosto daquele ano, onde a Caio solicitou uma concordata numa tentativa de estabilização, surgiu o modelo Apache S21 em substituição do Alpha. O modelo era o reflexo da falta de rumo da empresa, que apresentou um padron desagradável, um mini-bus e um microônibus de linhas limpas e o urbano quase espartano e linear.
Caio Apache S21 1999 sobre o chassi Mercedes Benz OF-1417 com motor MB OM-940LA econômico da marca com 4 cilindros e 170 cavalos. A carroceria era muito simplificada na tentativa de voltar para o Vitória com linhas modernas, mas era muito cru
Falência e Renascimento
Em 2000, a Caio decretou falência, a massa falida foi adquirida pela Indústria e Comércio de Carrocerias Ltda., a Induscar, empresa criada pelo maior cliente da Caio, José Ruas Vaz, que era dono das empresas: Viação Campo Belo, Auto Viação Jurema, Empresa de Auto Ônibus Penha São Miguel, Viação São José, Expresso Talgo, Expandir, Ambiental, Viação Bristol, Auto Viação Taboão, Viação Tânia Transportes, Viação Bola Branca hoje sendo Viação Grajaú, Ultra, Viação Poá e Viação Ferraz. Quando José Ruas Vaz adquiriu a planta de Botucatu e a marca Caio, a Caio-Norte foi desativada.
Custos fora de controle, derivados da má gestão familiar anterior, com problemas de estrutura e acabamento de unidades. Mesmo assim, em agosto ainda de 2000, 1500 unidades foram fabricadas, com a melhor qualidade, com peças de fibra, chicotes elétricos e tercerização de janelas. Para 2001, foi criado o modelo Apache VIP, originalmente para motor dianteiro. A plataforma era a mesma do Apache S21, com nova frente e traseira, alcançando o interesse mais amplo no mercado. Mesmo ambos os modelos em fabricação conjunta, o Apache VIP era de maior interesse, suplantando o Apache S21, apostando pesado na estética, para-brisas inteiriço ou bipartido, traseira adotada pelo barroco Millennium. Era curioso que, os modelos Apache S21 e Apache VIP foram fabricados também como ônibus padron. Com o Apache VIP, a então chamada Induscar Caio, recuperou 69% das perdas, que caiu entre 1999 e 2000 e 48.2% entre 2001, com 2700 ônibus fabricados, equivalente à 13.6% do total nacional. Cabe lembrar que houve ajuda involuntária da Busscar, que passava por profunda crise financeira em meio a drástica redução de produção.
Caio Apache VIP 2004 sobre o chassi Volkswagen 17-240 OT motor MWM. O modelo podia chegar a ser opcional na categoria Padron
Caio Apache VIP 2006 sobre o chassi 17-260 EOD da Volkwagen
Em outubro de 2002, na Quarta Fetransrio, a Caio apresentou Giro 3400, primeiro rodoviário da nova Caio. Feito para motor dianteiro Mercedes Benz OF e motor traseiro Volkswagen OT. Com diversas opções de acabamento, o Giro foi apresentado para percursos curtos e médios, sendo um semi-rodoviário. Giro 3400, nomeado assim pela altura de 3.4m. Em 2004, surge o Giro 3600 para médias e longas distâncias, uma espécie de Giro HD, somente para motor central ou traseiro. Era possível obter deste, ar condicionado, calefação e uma das maiores geladeiras do mercado, além de novos faróis e lanternas, retrovisores aerodinâmicos e bagageiros maiores. Podia chegar até 57 passageiros sendo um ônibus trucado. Em 2005, surge o modelo Giro 3200, com leves alterações na dianteira.
No final de 2003, foi lançado para 2004, um novo urbano padron nomeado Millennium 2, sendo a segunda geração do inicialmente barroco. Suas linhas eram limpas, sendo o mais harmônico de toda a história da marca. Os modelos mais básicos continuavam a ser o Apache S21 e Apache VIP. Em 2004, a Caio forneceu 30 ônibus biarticulados para o Grupo Ruas, especializados para operarem nos corredores da cidade de São Paulo, com o modelo Topbus. Tendo este 27m de comprimento, 8 portas e comportava 180 pasageiros, feitos sobre o chassi Volvo B12M EDC e Volvo B12M TX, com motor central e o painel era em meio ao centro da cabine, constando um computador de bordo.
Caio Millennium 2004 sobre o chassi Mercedes Benz O500M. Depois do Apache VIP, é a melhor opção para urbano padron.
Caio Millennium 2004 sobre o chassi Mercedes Benz O400UPA PL articulado
Caio Millennium 2004 sobre o chassi de piso baixo Volkswagen 17-240 OT Low Entry
Induscar-CAIO
Em 2005, a Caio exportava 530 unidades para o Chile, sendo responsável por 1667 veículos, encarroçados no chassi Volvo Low Floor. Foi criado um protótipo articulado com piso baixo sobre chassi Mercedes Benz O500UA, baseada no Millennium, mas com alterações e o nome Mondego, modelo projetado para o lançamento de 2006. Tanto que no mesmo ano, Mondego foi disponibilizado no mercado interno, como Mondego HA. Em dezembro, a empresa assumiu incursão no exterior, o acordo com a sul-africana Bussmark, para montar cerca de 1500 carrocerias por ano, remetidas no Brasil sob forma SKD.
O modelo de microônibus Piccolo foi substituido pelo Foz, nas versões urbanas, turismo, executivo e escolar. Tinha mais espaço nas laterais, além de drástica alteração nos faróis e máscaras traseira e dianteira. Foi neste ano que a massa falida passou a se chamar oficialmente de Induscar-Caio.
Sendo este na categoria urbano
Caio Foz 2010 sobre o chassi LO-915 da Mercedes Benz, sendo somente de uma porta
Ainda em 2006, era projetado o VUS - Veículo Urbano Setcesp - furgão de carga com base do mini/micro Piccolino sob chassis Mercedes Benz LO-710 e LO-915. Era uma alternativa do VUC, Veículo Urbano de Carga, proposta para a Prefeitura de São Paulo.
Ainda no mesmo ano, surge o projeto de Piso Baixo Central, por conta também do chassi Mercedes Benz O500M Buggy, plataforma inicial para transportes rodoviários que se tornaram usuais para o transporte urbano, com carroceria Millennium 2. A ideia é inibir o uso de elevadores, projeto este similar ao Apache VIP com chassi Agrale.
Em outubro de 2006, surge o Foz Super, exibido na Fetransrio como seu primeiro urbano midi. É com o mesmo estilo do micro Foz, com alterações mais leves, além da janela do motorista ser da altura da plataforma, fazendo com que o modelo fosse mais baixo que o padrão, ideia aplicada no Apache S21 e Apache VIP, que viriam a se chamar Apache STD (Standard) e Apache VIP SC (Seleção Compacta), suas versões mais baixas. Foz Super foi adepto as categorias urbano, executivo e escolar.
Caio Apache VIP SC 2007 sobre o chassi Mercedes Benz OF-1722M. Tamanho mantido, altura reduzida
Já em janeiro de 2007, surge um novo convencional, o modelo Apache S22, com design muito atraente, que vem caracterizando a marca e o lançamento do Giro de 2002. Em maio ainda de 2007, a empresa criou o microônibus Atilis, com interesse mútuo com a Mercedes Benz LO, já os chassis de outras fabricantes ficaram com Piccolino. Era um modelo urbano, escolar, e até mesmo VUS, que podia adaptar porta de enrolar.
Caio Atilis 2007 sobre o chassi de projeto próprio, o LO-915 da Mercedes Benz, interesse mútuo da marca
Em 2008, houve o lançamento do MiniFoz para o lugar do veterano Piccolino, além da criação do Apache VIP 2. Especial para chassis de motor dianteiro, para categoria urbano e semi-rodoviário, vendido nas versões normal e SC. A Induscar Caio chegou a ser a segunda maior fabricante de carrocerias do mundo, com 10mil unidades por ano se contar 2007, sendo superada somente pela Marcopolo em conjunto com a Ciferal e por anos, a maior de veículos urbanos. A partir de 2009, a Caio viria a criar uma segunda planta em Botucatu, especializada para minis e micros. A Induscar se tornou a proprietária da marca e suas instalações por meio de leilão judicial.
Caio Mini Foz 2010 sobre o chassi Mercedes Benz LO-815 com motor Cummins ao estilo executivo
Em 2009 modelo Mondego LA foi criado inicialmente como protótipo para biarticulados para a cidade de São Paulo sobre o chassi B9SALF da Volvo, mas nem mesmo o articulado chegou a vingar na capital paulista, embora anos depois, o articulado chegou a realizar testes no ABC Paulista nos corredores da EMTU e na cidade de Sorocaba - SP. O biarticulado foi passado para o sistema de transporte municipal de Campinas - SP.
Caio Mondego LA 2009 sobre o chassi B9SALF da Volvo. Já foi teste do ABC e de Sorocaba
Caio Mondego LA 2009 sobre o chassi B9SALF para a empresa Campo Belo em São Paulo
Linha do Tempo depois de 2008
Em setembro de 2009, surge Foz Super 2, mantendo a plataforma inspirada no Apache VIP SC, tendo mudanças no conjunto de faróis traseiro e dianteiro, sendo eles mais arredondados, além da aerodinâmica.
Em outubro de mesmo ano, surge o modelo Solar Foz para a categoria rodoviária. Um ano depois, a Induscar Caio passa a se chamar Caio Induscar.
Em outubro de 2011, surge Millennium 3, modelo padron reestilizado sem grandes novidades, com para-choques mais alinhado às suas máscaras, novos faróis traseiros e dianteiros, mantendo quase que 100% a lateral e a plataforma.
Caio Millennium 2011 sobre o chassi Mercedes Benz O500U, anunciado em branco
Em novembro de 2012, é lançado para o ano seguinte, o Apache VIP 2013, que não teve grandes mudanças. Sendo estas, leve alteração na traseira, afetando os faróis e o para-brisas, nova grade dianteira, conjunto de faróis e para-choque.
No ano de 2013, a Caio resolve investir em um modelo agressivo para o sistema Bus Rapid Transit, criando então o Millennium BRT. Inicialmente, o modelo seria o substituto do memorável Topbus pb, que circulava pelos corredores da cidade de São Paulo, sendo encarroçado sobre o chassi B360S. No mesmo ano, a promoção do Chassi Mercedes Benz O500UDA acontecia justamente para o modelo, surgindo então os Millennium BRT super articulado; com apenas uma sanfona, mas com dois eixos na parte de trás.
Em maio de mesmo ano, o modelo Solar 2013 veio a ser o substituto do modelo Solar Foz, sendo o último rodoviário para o Brasil com a marca Caio.
.PNG)
Em outubro ainda de 2013, surge um novo estilo para o micro Foz, que assim como o Foz Super 2, teve seus faróis totalmente modificados, bem como a aerodinâmica, sendo especializado para executivo, urbano e escolar.
Em novembro de 2014, surge o modelo urbano Apache VIP 2015, com estética modificada radicalmente, especialmente na traseira, dianteira, janela do motorista, tendo inspiração no modelo Vitória, mas com proximidade do Urbanuss Ecoss da marca Busscar. O sucesso foi tanto que, o modelo foi adaptação para outras variações, como carro de campanha e semi-rodoviário, batendo de frente com o modelo Torino 2014 da Marcopolo.
Em maio de 2015, a Caio resolve fundar uma filial na cidade de Barra Bonita - SP, além da criação do modelo Solar 3400 em setembro, sendo seu rodoviário pouco mais alto. Sem parar com as exportações, surge para o mercado externo o modelo Mondego 2016.
Já o ano de 2016, foi exclusivamente lançado pela Caio, seu novo padron Millennium 4 e Foz 2016, micro que só teve mudanças notáveis nos conjuntos de faróis e arcos de roda, sem perder a atratividade de sua última geração.
Em 2017, o modelo Millennium BRT acabou por ser reestilizado, sem muitas mudanças além das máscaras traseira e dianteira, sendo até mais bonito que sua geração anterior. Foi na mesma época que a SPTrans decidiu abandonar seus biarticulados para substitui-los por novos super articulados sobre o chassi O500UDA.
Dois surgimentos até repentinos acontecem no mesmo ano. Em 18 de abril, surge o modelo SoulClass, que na verdade trata-se de um micro com chassi de sua parceira Iveco, bases estéticas do micro Foz ou F2200 I. O salão é todo baseado no luxo de um carro de passeio ao estilo executivo, estofamento macio com regulagem e luzes individuais, inclusão para cadeirante quase que oculta, com um elevador adaptado.
Os faróis dianteiros são do Apache VIP 2015 com um ar mais expressivo, linhas limpas, arcos de roda enegrecidos, disponível para executivo e escolar.
Em outubro de mesmo ano, vem o F2400 que substituiria o Foz 2016, com os mesmos faróis traseiros, porém, com nova estética traseira, nova plataforma e novos faróis vindos ainda do Foz 2016, mas tendo mudança radical nas grades e para-choque.
Em julho de 2021, surge o novo convencional, sendo a quinta geração para o Apache VIP. Era algo muito fora do esperado para quem se acostumou com os produtos Caio, sendo de linhas mais arredondadas, faróis muito diferentes de sua geração anterior, especialmente a traseira que teve sua estética mudada. Sua dianteira teve uma mudança especial nos faróis e na grade, reduzindo ainda mais o para-choque. A plataforma também passou a ser redesenhada e, embora seja de design extravagante, não demorou para que fosse solicitado nas empresas de transporte urbano nacional.
Já no ano de 2023, surge o Millennium 5, com as mesmas finalidades do Apache VIP, mas sendo ele para categoria padron e articulado, mudando pouca coisa em se tratando da traseira do Apache VIP, mantendo todo o restante igual. O modelo eMillennium já sendo 100% em base do Millennium 5, era especializado para chassis de ônibus elétricos, como BYD, CaetanoBus, Mercedes Benz, Scania ou Volvo.
Em Maio do mesmo ano, surge o modelo Luminus para o mercado mexicano, modelo este com a mesma finalidade do eMillennium, próprio para o chassi Volvo.
Em dezembro do mesmo ano, Foz Super ainda em linha, embora suprida pelo Apache VIP, passou a se chamar F2500, sem nenhuma alteração de design.
Caio eMillennium 2023 sobre o chassi Mercedes Benz eO500U Eletra. Hoje, há uma onda de ônibus elétricos na cidade de São Paulo e por vezes na região metropolitana
Em julho de 2025, surge o lançamento do modelo eMillennium BRT, montado sobre o chassi BYD super articulado, promovido pelo prefeito Ricardo Nunes da cidade de São Paulo e pelo Diário do Transporte. Junto do prefeito, estavam o Secretário de Governo Edson Aparecido, o Secretário de Mobilidade Urbana e Transporte Celso Caldeira e a Secretária de Informações e Monitoramentos Estratégicos Cibele Molina.
Fonte de pesquisa: CAIO Induscar, Lexicar Brasil, Ônibus Brasil
