O NOME DA BUSSCAR NOS ÔNIBUS
Em 1991, a Busscar lançou com tal nome de marca, o Jum Buss 380, agregado à versões 340 e 360. No mesmo ano, a empresa lançou El Buss 320, 340 e 360. A "revolução" estética nele aconteceu, os novos ônibus passaram por grandes mudanças na estrutura, nos acabamentos e processos construtivos: base do piso e estrutura com tubos galvanizados; novo tratamento anti-corrosivo nos pontos de solda e partes inferiores; ampla utilização de fibra de vidro, inclusive nas laterais do teto, integrando calhas e arremates das janelas; novo sistema de calefação e circulação de ar; banheiro redesenhado; opção de porta para motorista; poltronas com maior inclinação.
Na Expobus '92, as séries Jum Buss e El Buss apresentaram pequenas alterações estéticas, a mais visível das quais na grade dianteira, agora contendo apenas uma barra horizontal, ao invés de duas do modelo anterior.
Em outubro de 1993, ano que foi completado o rodoviário número 20.000, os modelos Jum Buss passaram por mudanças um pouco mais externas: era a série T, como o 340T, 360T e o 380T, pela primeira vez no país trazendo vidros laterais colados. A dianteira mudou levemente, perdendo o ressalto acima da grade que, por sua vez, ganhou uma barra de alumínio sobre fundo preto, a qual se sobrepunha o logotipo da Busscar em tamanho maior. Dois faróis foram acrescidos ao para-choque dianteiro, agora dois de neblina e dois de milha, e a traseira recebeu brake-light e uma faixa refletiva ligando as lanternas. Os para-brisas do modelo 340 foram ampliados, eliminando-se a divizão horizontal superior. O interior recebeu alteração especial: novas cores e padrões de revestimento; novas alavancas de inclinação das poltronas; porta-copos e mesinhas de refeição escamoteáveis; barra de acabamento lateral em martelos, como nos vagões de metrô, para a quebra das janelas em casos de emergência.
ÔNIBUS MONOBLOCO, PLATAFORMA PRÓPRIA
Em 1993, três notícias importantes surgem no mesmo ano. A primeira, o teste de um novo articulado urbano, acoplado no chassi Volvo B58, como proposta para a licitação do sistema integrado de transportes de Curitiba - PR. A segunda notícia, no segundo semestre, assim como a Caio e a Marcopolo, a Busscar decide então acordar com a MASA - Mexicana de Autobuses, para seguir estratégia de exportação para o mercado externo, detendo 10% do capital adquirido, equivalente a 500 veículos completos, prevendo transferência de tecnologia para a fabricação local.
Com isso, a Busscar decide utilizar plataformas próprias para os veículos destinados para fora, desenvolvidas e produzidas no Brasil por sua subsidiária HVR, todos equipados com motor traseiro Detroit ou Cummins, eixos e transmissão importados, sendo no modelo Jum Buss 340. O produto seria exclusivo para o mercado externo, com as palavras de seus dirigentes: "não podemos, de uma hora para outra, concorrer com as montadoras brasileiras".
Em 1994, na Expobus, surge o modelo Urbanus 2, uma nova versão do Urbanus, tendo mudanças mais visíveis na grade sob o conceito do rodoviário, mudanças nas lanternas dianteiras e traseiras, laterais e platarormas modificadas, aerodinâmica em todos os lados, incluindo o para-brisas traseiro sendo mais amplo.
Além da reestilização, uma nova versão do mesmo delo surge com o nome Urbanus SS, sendo especial para articulados e uma opção "Special Style" para as empresas de transporte.
Em 1995, surge o modelo Jum Buss 400 Panoramic'o, conhecida como Low Driver, tendo "piso e meio", podendo ter 3 ou 4 eixos, onde a cabine e a tripulação ficariam abaixo do salão de passageiros e o banheiro no centro. Pela grande altura, o ar condicionado precisou ser rebaixado, aplicando ajustes na traseira. A porta para o salão, ganhou um degrau escamoteável, reduzindo a altura do acesso, ganhando novas poltronas, tendo as laterais mais lisas com as chapas de alumínios contínuas e eliminação da borracha protetora. A cabine do motorista ganhou ar condicionado individual para si, dois monitores sendo um para a traseira do ônibus e outro para o salão de passageiros, poltrona reclinável e cama em "L", devido a falta de consenso entre o motorista pela posição menor para dormir com o ônibus em movimento.
A MORTE DO MENTOR NO AUGE DO CRESCIMENTO
A Busscar foi marcada para sempre com a tragédia de 1998. No início do ciclo de crescimento para si, a empresa assume a razão social, sendo então Busscar Sociedade Anônima, criando o modelo rodoviário Maxi Micro, além de um novo modelo Double Decker, renovação completa em sua linha urbana e a inclusão do novo microônibus urbano. Em 30 de outubro, faltando poucos dias para a apresentação oficial na Expobus, em meio a tantos novos produtos, Harold Nielson sofre um acidente que lhe custou a vida.
Foi bem no seu auge que a Busscar sente que perdeu a "alma".
Mesmo sem a licença de Harold Nielson, a Busscar seguiu seu rumo. O modelo de dois andares Panorâmico DD foi lançado, com linhas totalmente inéditas e muito modernas, antecipando estilo que seria aplicado mais tarde em toda linha Jum Buss. Era rico em opções de acabamento e layout, acolhimento de poltronas-leito no piso inferior e sala de jogos e reuniões, tendo diversas alternativas de material de revestimento, equipamentos eletrônicos de lazer para o serviço de bordo, além de tampas nos porta-pacotes como nos aviões. Os modelos antigos Jum Buss 360 com três eixos, vidros colados e levemente mudados, incluindo na traseira, três brake-light's circulares e faixa refletora destacando a marca Busscar, ganharam denominação de Vissta Buss. O modelo apresentava vários detalhes de conforto, como piso em carpete, bares, três monitores de TV, rádio, vídeo e toca-CD. Dois anos depois, mais dois Vissta Buss seriam lançados a nova linha de fábrica.
O modelo urbano ganhou um novo substituto, o Urbanuss, feito em aço galvanizado, cheio de curvas e linhas onduladas, lembrando dos ônibus suecos, pouco desproporcional na traseira e no painel do motorista, muito altos, pesados e de acabamento grosseiro. As lanternas traseiras eram até bastante originais, todas redondas inclusive a luz de ré, localizada à esquerda da placa de licença. Haviam detalhes bem aplicados no interior, como balaústres coloridos em borracha, um ar diferenciado com a cor cinza e o piso de borracha anti-derrapante.
O modelo Micruss chegou bem atrasado por sinal, mesmo sendo apresentado na Expobus de 1998 através de um protótipo sobre um chassi e cabine Mercedes Benz Sprinter 310, projetado no ano anterior com o nome Nicho, mas só em julho de 1999 foram lançados seus primeiros micros urbanos. O protóripo Nicho foi modificado levemente e renomeado Micro Buss, surge juntamente o modelo Micruss, com motor interno e linhas muito modernas, limpas e elegantes se comparar ao modelo Urbanuss, dianteira inspirada no luxuoso Panorâmico DD. Só o Micruss recebia oito versões: executivo, turismo, urbano, escolar, lotação e três variantes para exportação para a Argentina e para o Chile. Tinham opcionais de ar condicionado e vidros colados. Dois marcos importantes para a marca no ano de 1999, o investimento pesado em meio a crise no mercado interno, o que inclui a expansão e direção à exportação para o mercado externo. Já os lançamentos, houve o surgimento do Micruss e não muito tempo depois, surge duas versões modernas do Urbanuss, uma de piso baixo sob chassi Scania e um articulado, com uma atualização bastante notável, ainda seguindo o estilo do Panorâmico DD e do Micruss. Os dois continuavam em linha conjunta, podendo ser o top entre os urbanos, o modelo Urbanuss Pluss.
Querendo conquistar novos mercados, ainda em 1999, a concorrência com a Mercedes Benz no Brasil foi vencida, fornecendo 1400 ônibus para Cuba, com 5 anos, 200 rodoviários e o restante urbanos. Montadas a partir do ano 2000 na unidade estatal de Guanajay, sobre o empreendimento que vinha a se chamar TranBuss, a Busscar detia 30% do capital. Também conquistou o fornecimento de 200 unidades Vissta Buss, com geladeira, ar condicionado, tela para projeção de filmes, mantas e travesseiros para a Viação Itapemirim, que, nisso, suspende a produção de seus próprios ônibus. Se mantendo em 1999, de olho no mercado norte-americano, a Busscar se tornou dona da Oisa-Mexicana, sua marca e um dos parques fabris, a segunda planta foi adquirida pela Marcopolo, querendo produzir urbanos e rodoviários locais, mas a sociedade entre a Busscar e a Masa se mantinha de pé.
A ACELERADA EXPANSÃO NO EXTERIOR E O INÍCIO DA QUEDA
Eram raros os lançamentos no ano 2000: entre eles, o turismo Cama-Buss com 18 leitos. As vendas na América Latina eram contínuas e promissoras, com 200 articulados fornecidos a Cidade do México e 160 para o sistema Transmilênio de Bogotá. A ambição da Busscar pelo mercado externo permanecia, acordando uma transferência de tecnologia com a norueguesa Vest Karosseri, de Bergen em dezembro ainda de 2000, passando a ganhar 5% de participação na Holding da Vest e o direito de compor seu conselho de administração. O plano era de aumentar a produção em cerca de duas vezes e meia em cinco anos, onde seriam fabricados por ano 600 ônibus rodoviários e micros. Naquele momento, a Busscar ocupava a posição de quinta encarroçadora no mundo e a segunda maior no país, com 32% do mercado nacional contra 40% da líder Marcopolo, que tinha operações no exterior respondidas em quase metade de seu faturamento.
Em maio de 2001, a Busscar renovou o estilo de seus ônibus rodoviários e turimo. Os modelos eram quase totalmente modificados externa e internamente, com interior bem iluminado e acabamento colorido. O Vissta Buss ganhou um para-brisas enorme, vidros colados, novos banheiros, poltronas-leitos ainda maiores, cinto de segurança em três pontos como nos automóveis de luxo da Mercedes Benz e pisca-pisca instalado nos retrovisores.
A escalada externa parecia fora de controle, mesmo depois controlando a venda de 1600 ônibus em SKD para a Volvo do México, a Busscar adquiriu controle da carroceria Larense na Venezuela, então surgiu a Joint-Venture na Colômbia com a carroceria Occidente, num acordo de cooperação com a MCI, líder norte-americana na fabricação de ônibus, com o objetivo de co-produzir e compartilhar tecnologia, marcas, marketing, comercialização e peças de reposição e, através da negociação com a Vest, a compra de uma fábrica de carrocerias da Scania, na Dinamarca.
A ambição era tamanha na gestão bem temerária que mostra sua conta. Os enormes investimentos feitos pela Busscar em pouco mais de dois anos na compra e modernização de muitas unidades fabris no México, Cuba, Venezuela, Colômbia e Noruega, muito além de seu capital social, levaram a grave problema de liquidez. O preço mais baixo que o normal após a morte de Harold Nielson contribuiram com a gravidade. Finalmente a crise de 2002 chegou e era enorme. A produção caiu mais de 60%, fornecedores não receberam por mercadorias já fornecidas e houveram cortes e demissões. A gestão familiar e o capital fechado, heranças da administração forte e centralizadora de Harold, não foram assuntos seriamente discutidos após o desaparecimento do antigo líder. A crise permaneceu até 2004, até que a empresa formalizasse um empréstimo junto ao BNDES, tendo que iniciar uma reestruturação financeira, com dívida perto de meio bilhão de reais.
Enquanto procurava aumentar o capital, com dívida de disputas familiares, além da busca de solução para as dívidas com empréstimos para suprir as dificuldades de curto prazo, a Busscar permaneceu ativa. Ainda em 2002, preparou um moderníssimo Trólebus de piso baixo para a antiga Metra, atual NEXT Mobilidade, que opera nos corredores da ARTESP, antiga EMTU, que ligam as zonas sul e leste de São Paulo - SP à cidades do ABC Paulista, com carrocerias Urbanuss Pluss, três portas e 110 lugares com plataformas feitas pela HVR, batizado de Urbanuss Plus LF. Para a operadora City-Tours, criou o modelo Urbanuss Pluss Tour, primeiro ônibus de dois andares sem o teto no país, com chassi Scania K-124 ou plataforma Low Floor HVR.
Por fim, a Busscar decide pegar uma fatia de bolo do mercado de furgões, lançando o seu veículo VUC Buss, com capacidade de 5.2 toneladas e 12.2 m³. Montado no chassi Iveco Daily e tendo parte do modelo Micruss, o modelo tinha porta roladiça na traseira, com acesso livre entre o salão de carga e a cabine e porta dobradiça para o ajudante.
O FIM DA BUSSCAR
O ano 2003 foi o pior da história da Busscar, com produção de 951 ônibus contra 5538 de dois anos antes e 3 meses de paralização na fabricação. Em 2004, surgem dois modelos: Interbuss e Miduss, rodoviários de médio porte, 32 lugares entre o micro e o ônibus mais pesado, com design moderno de ifluência de outros modelos da marca. O Miduss era um monobloco de projeto próprio, com motor traseiro eletrônico Cummins Interact, de seis cilindros e 250 cavalos, suspensão pneumática e ar condicionado. O Interbuss, por sua vez era um intermunicipal rodoviário até para uso de fretado, com acabamento e design mais humilde e simples.
Parecia que a Busscar estava buscando mesmo uma solução, a medida saneadora na administração começou a surtir efeito lentamente: em 2004, a produção nacional ultrapassou todos os recordes anteriores, influência das exportações, vindas de grandes projetos de transportes urbanos e implantação na América Latina. O ano terminaria com grande número para o Chile, 221 unidades ligadas a concorrência internacional vendida pela Volvo, envolvendo fornecimento de 1157 ônibus articulados para o sistema de Santiago, que já tinha ônibus da Caio, Busscar e Marcopolo. Eram veículos de piso baixo total, com quatro portas largas, 18.8 metros de comprimento e capacidade de comportar 164 pessoas. Um projeto inédito fora realizado pela Busscar, para adequar-se ao mais novo chassi com motor lateral, Volvo B9SALF.
2006 foi resumido em dois lançamentos: o Urbanuss Ecoss, sendo um urbano somente para motor dianteiro com redução de custos e a reestilização do modelo Micruss. Em 2007, surge o modelo Vissta Buss Elegance, modelo que antes era apenas para o mercado mexicano. O ano encerrou com 4381 fabricadas, com a Busscar aparentemente reestilizada, como a terceira maior encarroçadora do país. A empresa chegou ao fim da década novamente com uma variação de produtos: nove rodoviários sobre diversos chassis de várias marcas, três urbanos a diesel, híbrido, elétrico, articulado e de dois andares; o médio Miduss e três micros. Cada um deles podia ser motado em diversos chassis em vários comprimentos e várias opções de layout, com equipamentos de conforto e lazer.
A crise financeira ressurgiria em 2009 com muita força, paralizando novamente as atividades, retomada com uma quantidade reduzida de colaboradores. Em 2011, ainda em regime parcial de um ano e meio de salários atrasados, a Busscar decretou falência, com determinação de leilão de seus ativos. A decisão foi suspensa pela justiça, o que fez com que a Busscar continuasse a produção em estado de recuperação fiscal. Em setembro de 2012, a fábrica foi lacrada e a produção encerrada, o processo passou a correr na justiça.
